BMWerkplaats - specialist in BMW Boxermotoren
Motorhuis Zwolle

 

Ottenhoff Motoren - Badhoevedorp

 

Motor Service Amersfoort - Ede

 
Mordamus - webhosting - emailhosting - domeinnamen
QCMotortechniek - Almere

 

Oscar Motorservice Nunspeet
 

Wat is er te doen?

 

Het BMW RT Forum steunt al 11 jaar de CliniClowns

N.a.v. handvatten zelf vervangen: trillingen en technische ontwikkelingen

Alle overige relevante technische en mechanische items aangaande: BMW R850RT - R1100RT - RT1150RT - R1200RT

Moderators: EileRT, JOS WRSM

Gesloten
fransgabler

N.a.v. handvatten zelf vervangen: trillingen en technische ontwikkelingen

Ongelezen bericht door fransgabler »

EileRT schreef: 14 jan 2021, 12:07 Bijzonder, zoveel verschilt de 1100 niet van de 1150. De trillingen in de handvatten komen vooral boven de 3500 toeren per minuut. En ik geloof zeker dat het ene type motor er gevoeliger voor is dan het andere type en dat dat ongetwijfeld ook verschilt in het aantal toeren. Wellicht is de ene mens er ook gevoeliger voor dan de andere . . .
Bovenstaande quote uit de rubriek 'handvatten zelf vervangen' is de aanleiding voor onderstaand stukje. Met een plaatsing in dezelfde rubriek zou ik de topic-starter - en daarmee de moderator - tekort doen.

Ik ben het met het verhaal volledig eens over de persoon, het exemplaar en de trillingen boven de 3500 tpm. De 1100 ken ik alleen van diverse proefritten, de 850 en 1150 ken ik van binnen en buiten. Bestaan persoonsgebonden ervaringen op dezelfde motor? Waar ik de zit van de 850 t/m 1150 onovertroffen vind, komt daar daar flink wat kritiek op van mensen die de steun vanuit de buddy als die van een slagroomtaart ervaren. Omdat met een grote zware BMW meestal wat langere stukken gereden worden, kunnen ongewenste zaken op den duur onderweg gaan irriteren.

De meeste boxers - tot aan de balansas van de 1200 - trillen aanzienlijk en dat verschilt ook nog eens van exemplaar tot exemplaar. Grosso modo is die grens van 3500 bij de meeste boxers herkenbaar. Het type trillingen is ook een deel van de charme van een boxer. Dat karakter en charme wel eens op een lange rit wat tegen gaan staan is daar een logisch gevolg van. Als ik een stuk op een K1200GT van m'n motormaat rijd, ervaar ik m'n eigen R1200RT ook weer als een nukkige stoommachine..
,
balans2.png
Balansas 1200 serie met contragewicht, draait tegengesteld aan de krukas en vangt een deel van de trillingen af.
,
Het kenmerkende verschil tussen de 1100 en de 1150 is de 6e versnelling. Bij een 1150 is de overbrenging van V5 naar V6 bijna een overdrive te noemen, ervan uitgaande dat de topsnelheid in 6V wordt behaald. Bij een 1150 wordt er met de 6V bij 3500 een hogere snelheid behaald dan de van 5 versnellingen voorziene 1100 serie. Met andere woorden : de trillingen worden bij een 1100 eerder bereikt en daarmee ook wat langer ervaren dan bij de 1150 serie. Het zijn wat 'rauwe' motoren, sommigen vinden dat juist prettig en anderen weer hinderlijk.

Bij de oude R80 en de vierkleps R850RT zijn er nauwelijks trillingen, die motortjes lopen prachtig rond. Toch was er een belangrijke reden om de 850 na een jaar al in te ruilen voor een 1150 en dat had alles te maken met de te lage gearing voor het vermogen van 73 pk. Daar had prima een 6e V op gekund en daar was een prachtig lopend machientje uit voortgekomen. De 850 begint bij 100 km al echt te 'malen', wat op lange stukken een tikje onrustig rijdt bij een kruissnelheid van 120 km/u.

De trillingen op een boxer zijn anders dan die van een viercilinder. Juist bij m'n K100 kreeg ik last van tintelende vingers, die op de 3 cilinder K75 weer grotendeels ontbraken. Ik ervaar de boxers als trilmachines, maar niet in negatieve zin.

Hoewel enigszins off topic past deze discussie mooi in de technologische ontwikkeling die bijvoorbeeld door de auto industrie en nu ook door bijvoorbeeld Yamaha wordt ingezet. Die ontwikkeling komt niet voort uit het comfort van de bestuurders, maar vanuit steeds verdergaande externe eisen als bijvoorbeeld de emissienormen. Die ontwikkeling richt zich op kleinere motoren bij voorkeur met 3 cilinders die met een turbo worden bekrachtigd en op die manier een aanzienlijk vermogen genereren.

Waar vanaf 1981 de turbo op alle Japanse grote merken nog niet leidde tot een echte doorbraak mede omdat het vermogen op onverwachte en daarmee ongewenste momenten werd ingezet, wordt de aandacht nu gericht op een aanvaardbare spreiding binnen de vermogenscurve. Indertijd lag ook het verbruik van 1: 10 veel te hoog en dat is - met de doorontwikkeling van de ECU's, elektronische injectie, multikleppen techniek en het variabele profiel van de nokkenas(sen) - inmiddels veel beter te beheersen.
.
Schermafbeelding 2021-01-14 om 18.18.38.png
De eerste produktieturbo uit 1981 op Japanse 500 cc V twin weg-motorfiets
.
Waar BMW de nokkenas van de inlaatkleppen varieert door in een paar milliseconde een ander profiel boven de klepsteel te schuiven, komen er al ontwikkelingen op gang om ook het profiel van de nokkenas op de uitlaatkleppen variabel te maken. Die ontwikkelingen zijn vaak ingegeven door toename van het vermogen dan wel koppel bij verschillende toerentallen bij dezelfde motorinhoud, maar kunnen ook ingezet worden om bij eenzelfde vermogen en koppel een lagere emissie tot stand te brengen.
.
nokkenas.png
Variabele nokkenas, door het wormwiel rechts schuift de as een ander nokkenprofiel boven de inlaatkleppen.

.
Voor motoren leidt het reduceren van de inhoud van de verbrandingskamers - en daarmee ook de massa van drijfstangen, krukassen, nokkenassen en zuigers - en het aantal cilinders tot een triple ook tot een verhoging van het comfort. Daar waar motorliefhebbers liever geen trillingen ervaren en een elektrische machine nog niet tot de financiële mogelijkheden behoort, kunnen driecilinders met kleine zuigertjes en een vermogen boven de 100 pk wel eens heel belangrijk worden.

Wat betreft die financiële middelen is het de moeite waard om de introductie in de gaten te houden van de Super Soco TS Street Hunter, een nieuwe elektrische motorfiets. Behalve de introductieprijs van 4500 euro (hmmm) voor 140 km is er nog betrekkelijk weinig over bekend.

Het ziet er naar uit dat de traditionele motoren boven de 1000 cc wel eens de dinosaurussen van de toekomst kunnen worden. Daarmee zal ook het aloude gezegde vanuit de Amerikaanse autoindustrie : 'There's no substitute for cubic inches' definitief tot het verleden gaan behoren.
Je hebt niet voldoende permissies om de bijlagen van dit bericht te bekijken.
Laatst gewijzigd door fransgabler op 14 jan 2021, 20:34, 8 keer totaal gewijzigd.
Gebruikersavatar
QuickFix
Berichten: 725
Lid geworden op: 19 jul 2018, 11:13
Type: R1150RT
Bijz: Titan-grau, 2005
Land: Nederland
Woonplaats of omgeving: OosteRhouT
Contacteer:

Re: N.a.v. handvatten zelf vervangen: trillingen en technische ontwikkelingen

Ongelezen bericht door QuickFix »

fransgabler schreef: 14 jan 2021, 14:10Het kenmerkende verschil tussen de 1100 en de 1150 is de 6e versnelling. [...] Met andere woorden : de trillingen worden bij een 1100 eerder bereikt en daarmee ook langer ervaren dan bij de 1150 serie.
Goed punt, daar had ik niet bij stilgestaan: in mijn geval was er geen sprake van de "Wellicht is de ene mens..." theorie, daar de mens (ik) dezelfde is gebleven, maar de fiets veranderde.

Dan zou ik het eens moeten uitproberen (zodra de brommer weer uit z'n winterslaap is) door een uurtje in z'n vijf te blijven rijden en niet op te schakelen naar z'n zes.
Freude am Fahren
Gebruikersavatar
EileRT
Forumbeheerder
Forumbeheerder
Berichten: 4474
Lid geworden op: 11 feb 2012, 12:06
Type: R1100RT
Bijz: Bj. 2000 + ZTechnikVStream-HyperPro-StebelNautilus
Land: Nederland
Woonplaats of omgeving: Drachten

Re: N.a.v. handvatten zelf vervangen: trillingen en technische ontwikkelingen

Ongelezen bericht door EileRT »

Mooie doorstart n.a.v. van het genoemde topic. _004
Met vriendelijke motorgroet,
Eilert

Afbeelding
Gesloten

Terug naar “Over: Alle overige relevante (technische) onderwerpen”