BMW RT BOXER FORUM - NL/B

Mijn 2e R1150RT in Silber Metallic

Super mooie . Helemaal af door de in kleur meegenomen kofferset!

Dat ziet er een mooi exemplaar uit! Zie ik het goed dat het een singlespark betreft? Welk bouwjaar en kilometerstand?
Gekocht bij een particulier of bij een garagist?

volgens het kenteken is hij van 01-01-2002 dan zou het toch een twinspark moeten zijn?

De R1150RT twinspark is vanaf 2003...

OK las het net:

2 spark plugs per cylinder – R1150RT (from December 2002)

maar is er veel verschil?

Men kan deze ook herkennen aan het horizontaal plastic beschermingskapje aan de cilinders. Bij de twinspark is die slechts half zo groot (niet de volledige breedte van de cilinder). Ik zie een sticker van Mabbe dus het is waarschijnlijk een Belgische RT? Dikke proficiat alvast. Wat zijn de verdere gegevens van je RT (km, prijs,...)?

103 K km's en de prijs was € 3100
Grote beurt, nieuwe startmotor, cardan, koppeling, banden en originele BMW accu incl oude Garmin navi

De (verzekerings) dagwaarde van mijn R1150RT /2004 / 60.000 km, was in december 2020 ook €3100,=
Als het idd allemaal gedaan is wat je bij jouw RT omschrijft, denk ik dat je een markt conforme prijs hebt betaald.

De reden dat ze in 2003 zijn overgestapt naar de Twinsparks, was om het KFR enigzins op te lossen.

Je zou echt niet zeggen dat je RT 100K gelopen heeft! Ziet er mooi onderhouden uit en de prijs lijkt wel correct met inachtneming van de vervangen onderdelen. Veel plezier. Ik heb recent ongeveer dezelfde gekocht. Zilver is volgens mij de mooiste kleur en ondanks de leeftijd heeft de RT toch een zekere présence. En het sturen is echt wel een plezier

Het is wel leuk om van een afstandje al snel te kunnen zien met welk type R (T) je te maken hebt.

BMW heeft daarvoor een specifiek technisch detail van haar motoren net iets anders, maar heel kenmerkend uitgevoerd.

Mooie machine!

fransgabler schreef: ↑01 feb 2021, 15:40 Het is wel leuk om van een afstandje al snel te kunnen zien met welk type R (T) je te maken hebt.

BMW heeft daarvoor een specifiek technisch detail van haar motoren net iets anders, maar heel kenmerkend uitgevoerd.

Aardig overzicht heb je daar maar "K1100 in LT uitvoering begin jaren 90, de doorontwikkeling van de oer-K100 uit '84, met maar liefst 24 kleppen!" lijkt mij wat overdreven, volgens mij is de K1100LT een 4 -cilinder met 4 kleppen per cilinder en dan kom ik toch echt op 16 kleppen

bertterp schreef: ↑01 feb 2021, 10:03 OK las het net:
2 spark plugs per cylinder – R1150RT (from December 2002)
maar is er veel verschil?

Dat er in een twinspark een primaire en secundaire bougie zit, kan bij het rijden verschil maken.
Een R1150RT heeft twee grote potten van cilinders van ieder meer dan een halve liter. Uit proeven op de testbank blijkt dat de verbranding optimaal verloopt - afhankelijk van nog diverse andere factoren - bij een inhoud van rond de 250 cc. Zo bestaat de 1600 cc BMW uit 6 potten van ongeveer die grootte. Veel multicilinders plaatsen dan ook bij voorkeur cilinders van rond de 250 cc in een rijtje naast elkaar of in een V vorm. BMW heeft echter meer dan de dubbele inhoud geplaatst in een boxerconcept met slechts twee cilinders. Dat heeft gevolgen..

Een grote verbrandingskamer heeft eigenlijk meer dan één ontstekingspunt nodig om de verbranding vlot te laten verlopen. Traditiegetrouw hebben motoren één bougie bovenin de cilinderkop. Als de motor dan niet heel goed staat afgesteld is het effect dat de motor bij lagere toerentallen - denk aan het naderen en nemen van bijvoorbeeld een rotonde- wat onregelmatiger gaat lopen. Dat wordt het Konstant Fahr Ruckeln genoemd, je komt het op het forum meestal als KFR tegen. De motor schokt dan enigszins, wat voor nieuwe rijders even wennen is. De BMW ees die met één bougie zijn uitgerust worden 'monosparks' genoemd.

De ene rijder heeft meer last van KFR dan de ander, een goede afstelling van de motor kan al heel veel verhelpen. BMW is niet het enige merk dat last heeft van KFR. Tot voor kort had ik een lichte TDM 900, een staande twin met 270 graden krukas en 10 kleppen, waar het KFR vele malen erger op is. Als je een tijdje niet gereden had kon het zomaar gebeuren dat je de feeling ervoor kwijt was en de motor een meter verder 'sprong' dan dat de bedoeling was. Bij BMW is dat veel minder het geval, mede door het flinke gewicht van de motor. Door de kleinere cilinderinhoud hadden m'n R80, R100RT en R850RT daar geen /nauwelijks last van.

De onregelmatige loop bij lage toerentallen is grotendeels op te lossen door de verbranding beter, gelijkmatiger en daarmee sneller te laten verlopen. In dit geval heeft BMW ervoor gekozen om vanaf bouwjaar 2003 naast de primaire bougie in de kop, een secundaire bougie te plaatsen. Op die manier wordt het gasmengsel op twee plaatsen tegelijkertijd ontstoken, wat met name bij lage toerentallen in een gelijkmatiger loop van de motor resulteert. De secundaire bougie is aan de onderkant - buiten het zicht - van de cilinder geplaatst. BMW ees die met twee bougies zijn uitgerust worden dan ook door deze toepassing 'Twinspark' genoemd.

OK

bedankt voor de duidelijke uitleg

fransgabler schreef: ↑07 apr 2021, 23:46 Een R1150RT heeft twee grote potten van cilinders van ieder meer dan een halve liter. Uit proeven op de testbank blijkt dat de verbranding optimaal verloopt - afhankelijk van nog diverse andere factoren - bij een inhoud van rond de 250 cc. Zo bestaat de 1600 cc BMW uit 6 potten van ongeveer die grootte. Veel multicilinders plaatsen dan ook bij voorkeur cilinders van rond de 250 cc in een rijtje naast elkaar of in een V vorm. BMW heeft echter meer dan de dubbele inhoud geplaatst in een boxerconcept met slechts twee cilinders. Dat heeft gevolgen..

Och alles is relatief. Tegen het einde van WO2 vlogen er Spitfires en Fireflies rond met Rolls-Royce Griffon V12 motoren van 36,75 liter. Dat is ruim 3 liter zuigerverplaatsing per cylinder...
Na de oorlog is deze motor nog tot 1991 gebruikt in het AVRO Shackleton marine patrouillevliegtuig...

Wullum schreef: ↑20 apr 2021, 20:12 Och alles is relatief. Tegen het einde van WO2 vlogen er Spitfires en Fireflies rond met Rolls-Royce Griffon V12 motoren van 36,75 liter. Dat is ruim 3 liter zuigerverplaatsing per cylinder...
Na de oorlog is deze motor nog tot 1991 gebruikt in het AVRO Shackleton marine patrouillevliegtuig...

Die relativiteit zoals je die aangeeft klopt wel.
Zo zijn er treinen met cilinderinhouden van 30 liter per stuk. Nog grotere waardes zijn terug te vinden in scheepsdiesels. De grootste 2 takt scheeps-dieselmotor heeft een boring van 95 cm, een slag van 345 cm en een totale cilinderinhoud bij 11 cilinders in lijn van 19.500.000 cc oftewel 19.500 liter.

In zo'n cilinder kun je op elkaars schouders staan, zonder over de rand uit te kunnen kijken. Totdat de zuiger je lanceert, hoewel dat met een toerental van 56 tpm wel weer meevalt. Dat geheel levert 105.000 pk op, wat per liter slechts 5,38 pk is. De zuigersnelheid is daarbij 6,44 mtr/sec. Omdat het hier om extreem zwaar vrachtvervoer gaat, liggen de waardes heel anders dan bij een 50 cc racertje dat bij 16000 tpm er 20 pk uitperst. Met een slag van 40 mm haalt het zuigertje een snelheid van 21,3 mtr/sec, wat per liter inhoud maar liefst 400 pk oplevert!

De waardes die ik eerder als efficiënt postte zijn dan ook gerelateerd aan het voertuig motorfiets op de openbare weg en de prestaties die bij dat gewicht gewenst zijn. Zo zou ik niet graag op een een Boss-Hoss motorfiets rondrijden. Zelfs klassieke oude beestjes als een Honda Sevenfifty of een BMW K75/K100 zijn al een stuk efficiënter en waarschijnlijk nog sneller ook. Hoewel een rondje op een 50 cc racertje niet te versmaden is, zou ik er voor bedanken als dagelijks vervoermiddel vanwege de smalle vermogensban en dan nog los van het continu vervangen van het zuigertje.

De oude Amerikaanse uitspraak : "There is no subsitute for cubic inches" heeft dan ook meer met gevoel dan met efficiency te maken. Vandaar dat cruisers een enorme inhoud hebben, maar relatief weinig vermogen leveren. Dat levert een bepaald gevoel op, maar efficiënt is het allerminst.

Tegenwoordig zie je bij middenklas auto's vooral driecilinders terug rond de 1000-1200 cc , die in duurdere uitvoeringen opgepept worden met een turbo. Een tweecilinder kom je daar niet tegen.