Uit de LOOT-infowijzer (2010):
Is xenonlicht nu werkelijk wel zo goed?
Xenon licht “schijnt” het nieuw modeartikel bij motorrijders. Het lijkt een lifestyle te worden waarbij veel motorrijders de pluspunten die door de verkopers en fabrikanten van de aangeboden conversiesets worden geroemd, kritiekloos voor waar aannemen en hun halogeenarmatuur van een HID conversieset met een xenonlampje voorzien.
Met xenon zie je beter, met xenon zie je verder, met xenon rijd je veiliger, met xenon val je meer op, de lichtbundel schijnt verder en meer van dat soort reclame uitingen die de verkoop van aftermarket nabouwsetjes moeten stimuleren.
Maar is dat nu allemaal wel zo?
Bieden de xenon achteraf inbouwsets nu werkelijk de totaal oplossing om veiliger aan het verkeer deel te kunnen nemen?
Hieronder zal ik aangeven waarom veel van de reclamekreten niet meer zijn dan dat. Kretologie, die niet op feiten of waarheid berust, maar op een foute voorstelling van zaken en verkeerde of eenzijdige informatie.
Een dimlicht met een xenonlamp schijnt niet verder dan een dimlicht met een halogeenlamp.
Het lichtbeeld van dimlicht moet afgesteld zijn volgens wettelijke voorschriften, waarbij het dimlicht een voorgeschreven dalingshoek moet hebben en een duidelijke horizontale scheidslijn tussen het verlicht gedeelte en het donkere gedeelte moet bestaan; het asymmetrische dimlicht mag in het rechtergedeelte van het lichtbeeld onder een voorgeschreven hoek vanuit het midden verder weg schijnen. Voor een xenonlicht gelden dezelfde afstellingvoorschriften als voor een halogeenlicht. Bij goed afgestelde lichten schijnen xenon en halogeen lichtbundels even ver.
Het reclameplaatje hieronder is dus onzin. De enige juiste conclusie is dat een van de dimlichten niet goed is afgesteld.
Met grootlicht heeft de grote lichtopbrengst van xenonlicht wel een nuttige functie. Grootlicht heeft geen beperking t.a.v. het lichtbeeld zoals dimlicht. Xenonlicht schijnt dan wel veel verder dan halogeenlicht.
Xenonlicht van conversiesets geeft geen zuivere lichtbundel en meer verstrooiing dan halogeenlicht.
Om dat te begrijpen moeten eerst de werking en karakteristiek van beide lichtbronnen worden uitgelegd.
Een halogeenlamp heeft een wolfraam filament in halogeengas. Onder elektrische spanning gaat het filament gloeien en ontstaat een licht dat door de lichtbron (het filament) cilindrisch wordt afgegeven. De grootste lichtuitstraling wordt afgegeven in het midden van het filament tussen de elektroden en heeft een constante karakteristiek. Aan de zijkanten van het filament, dichterbij de elektroden neemt de lichtopbrengst af. Buiten het filament is het donker en bestaat geen strooilicht.
Door toepassing van op de lichtbron aangepaste optieken (de lens, de reflector en het lampglas) wordt een juist lichtbeeld voor het dimlicht verkregen dat voldoet aan de wettelijke eisen.
Een xenonlamp heeft een heel andere manier om licht af te geven. Het is een metaal-halogenide in xenongas. Onder elektrische spanning verdampt het metaal en ioniseert het edelgas. Tussen de elektroden ontstaat een vlamboog die altijd enigszins in beweging is (vandaar de naam vlamboog) en door de geproduceerde warmte meer naar boven buigt. Het licht wordt afgegeven in lagen tussen de elektroden waarbij de lichtopbrengst van de diverse lagen verschillend is. De hoogste lichtopbrengst ontstaat vlakbij de elektroden. Dat is dus precies omgekeerd als bij de halogeenlamp.
Door de verschillen in karakteristiek en wijze van lichtafgifte is het technisch veel moeilijker en kostbaarder om goed aangepaste optieken voor dimlicht te maken die het wettelijk voorgeschreven lichtbeeld produceren. Het vereist hele andere technieken, al is het alleen maar om het strooilicht dat inherent is aan de voortdurende beweging van de vlamboog zoveel mogelijk te beperken. Dat is één van de redenen dat een complete xenonlicht unit veel duurder is dan een halogeenlicht.
Wordt er een xenonlamp (nabouwset) in een halogeenarmatuur geplaatst, dan wordt een lamp gebruikt die op een heel andere plaats en op een heel andere wijze licht afgeeft dan de halogeenlamp. De optieken, die speciaal gemaakt en bedoeld zijn voor de cilindrische lichtspiraal van een halogeenlamp, werken dan niet meer. Het resultaat is dat een vals lichtbeeld ontstaat dat niet meer voldoet aan de wettelijk eisen. Daarbij zal er om dezelfde reden veel strooilicht ontstaan. De kans dat tegenliggers worden gehinderd en verblind door het felle (strooi)licht is groot. De enige mogelijkheid om dat te voorkomen is om het dimlicht lager af te stellen, maar dat is nu juist wat de gebruiker niet wil, want dan wordt het voordeel van xenonlicht (hoge lichtopbrengst) meteen teniet gedaan. Door de grote lichtopbrengst van een HIDlamp lijkt het alsof xenonlicht verder schijnt dan het geelachtige halogeenlicht. Die optische illusie zit vooral tussen de oren en niet in de ogen.
Sommige fabrikanten van nabouwsets trachten het strooilicht te verminderen door een groot deel van het glas van het lampje zwart te maken waarbij maar een klein gedeelte van het glas (streep) lichtdoorlatend is. Daarmee proberen zij het punt van lichtafgifte van een halogeenlamp te benaderen. Dat is mijl op zeven, want daardoor wordt (voor een deel) tegelijkertijd de grotere lichtopbrengst afgeknepen.
Opvallend is dat verkopers en fabrikanten van conversiesetjes in hun reclame-uitingen nooit zullen zeggen dat het lichtbeeld hetzelfde is. Men bedient zich van termen als: vrijwel gelijk, benadert, nauwelijks verschil, komt overeen met en meer van dat soort frases. Hoeveel het lichtbeeld gelijk is of overeen komt dat wordt angstvallig verzwegen. Logisch, het is nu eenmaal technisch onmogelijk om met een xenonlamp in een halogeenarmatuur een exact lichtbeeld te verkrijgen zoals dat wettelijk is voorgeschreven.
Een fout lichtbeeld dat niet aan de wettelijke eisen voldoet, is bij auto’s een APK afkeur. Wanneer de APK plicht voor motorfietsen wordt ingevoerd, zal dat ook bij motorfietsen een APK afkeur betekenen. Nu de eis van de juiste lamp bij de juiste codering per 1 januari 2010 vervalt (op basis van louter technisch juridische argumenten), mag verondersteld worden dat de wetgever een andere manier gaat bedenken om achteraf inbouw van xenonlampjes in halogeenarmaturen tegen te gaan. APK afkeur op basis van een verkeerd lichtbeeld lijkt hier voor de hand te liggen, de regels voor het lichtbeeld bestaan immers al. Een verbod op de verkoop, handel en inbouw van xenon conversiesetjes is ook een mogelijkheid. Al die ingebouwde conversiesets mogen dan weer worden teruggeconverteerd.
In de meeste landen is conversie naar een xenonlampje in een halogeenarmatuur verboden. Het is dan vaak een verkeersregel en geen voertuigregel, dus geldt het ook voor buitenlanders.
Een conversieset is alsof je een bril van iemand anders opzet. Het zal – na enige aanpassing- best passen op je neus, maar je gaat er niet beter door zien.
Voordelen van xenon.
Een HIDlamp heeft een grotere lichtopbrengst dan een halogeenlamp; de kleurtemperatuur van xenonlicht benadert het daglicht. De staafjes van het netvlies, die in het donker worden gebruikt om te zien, zijn vooral gevoelig voor licht in het blauwe spectrum. Dat is de kleurtemperatuur die een xenonlamp afgeeft. Xenonlicht is dus prettiger en minder vermoeiend voor de ogen dan het geelachtige licht van de halogeenlamp.
De bundel van xenonlicht is iets breder dan die van halogeenlicht, in combinatie met de hoge lichtopbrengst worden objecten in de berm zoals verkeersborden, fietsers, voetgangers en beesten eerder waargenomen.
Het energieverbruik van de HIDlamp ligt lager dan bij de halogeenlamp, de warmteafgifte van de HIDlamp is beduidend minder. De levensduur van een xenonlamp is een veelvoud van die van de halogeenlamp.
Rijden in slechte weersomstandigheden.
Fabrikanten en verkopers roemen vooral de betere zichtbaarheid van verkeersborden, fietsers, e.d. zoals hiervoor gemeld. Dat is terecht, want door het fellere licht is de lichtreflectie op die objecten veel groter en worden ze eerder gezien.
De reclameslogans prijzen ook het rijden in mist, felle regen en sneeuw met xenonlicht aan, het zicht zou dan veel beter zijn.
Dat laatste begrijp ik niet. Iedereen kent het fenomeen dat sneeuw- en ijskristallen, mist en regendruppels reflecteren in het licht van de koplampen. Hoe feller het licht, des te groter de reflectie, een muur van licht is het gevolg. Is er bij xenon sprake van een wonder der natuur?
Reflecteert het fellere xenonlicht wel beter op verkeersborden en niet meer op sneeuw- en ijskristallen of bij mist?
Die bijzonderheid moeten de verkopers en fabrikanten dan nog maar eens nader verklaren.
Door de lagere warmteontwikkeling wordt het koplampglas bij xenonlicht niet meer warm. Gevolg is dat sneeuwvlokken die op het koplampglas terecht komen niet meer smelten, zoals bij de hete halogeenlamp, maar zich op het glas vastzetten. Het behoeft geen verdere uitleg dat de functie van de koplampen daardoor aanmerkelijk verslechtert. Mede om die reden bestaat voor auto’s met toelating vanaf 1 januari 2007 met xenonlicht de wettelijke verplichting van het aanwezig zijn van een koplampreinigingsinstallatie. Andere wettelijke eisen zijn een automatische hoogteregeling en bij gebruik van grootlicht mogen de xenondimlichten niet uitschakelen, dat laatste i.v.m. de opstarttijd van de HIDlamp.
Grotere lichtopbrengst is niet altijd beter of veiliger.
Die grote helderheid cq. lichtopbrengst van xenonlichten is tegelijkertijd het grote nadeel.
Het dimlicht geeft een bundel die (volgens wettelijke voorschrift) 50 tot 75 meter voor het voertuig uit schijnt. Aan het eind van die bundel is een scherpe scheiding tussen licht en donker een wettelijke eis. (Bij achteraf ingebouwde conversiesets is de scheiding niet scherp, maar verloopt.)
Omdat het contrast tussen licht en donker bij xenonlampen hoger ligt dan bij halogeenlampen wordt het donkere gedeelte dat voorbij de bundel ligt slechter gezien. Vooral mensen met nachtblindheid hebben daarvan last. Vergelijk het met in het donker naar buiten kijken vanuit je huiskamer. Als je de lichten binnen uit doet dan zie je veel meer buiten in het donker. Hoe lichter het binnen is des te slechter zie je de dingen buiten.
Kijkafstand is afhankelijk van de gereden snelheid. Naarmate sneller wordt gereden ligt het kijkpunt verder vooruit. Al bij een snelheid boven de 40km/h ligt het kijkpunt verder dan de lichtbundel van het dimlicht schijnt.
Weliswaar wordt met xenonlicht het weggedeelte direct voor het voertuig beter verlicht dan met halogeenlicht, maar dat is niet meer het weggedeelte waar de bestuurder kijkt bij die hogere snelheid.
Dat donkere vlak heeft nog een groot nadeel, speciaal voor de motorrijder.
Een goede bestuurder kijkt bij het nemen van een bocht de bocht in. Hij kijkt niet waar hij is; hij kijkt waar hij naar toe wil. Hij kijkt dus als het ware voorbij de bocht. Laat dat nu net het weggedeelte zijn waar het licht niet schijnt, dat schijnt namelijk gewoon vooruit. De bestuurder kijkt dan een donker gat in dat bij gebruik van xenonlichten extra manifest wordt. (*)
Autofabrikanten hebben dat nadeel onderkend en rusten de nieuwste auto’s inmiddels uit met zogenaamde hoeklichten i.c.m. xenon. Dan wordt bij het nemen van de bocht die hoek extra verlicht waarmee een van de nadelen van xenonlichten gedeeltelijk wordt gecompenseerd.
Overdaad schaadt en dat is ook zo met lichten. De kans dat onverlichte en donkere objecten (en subjecten) die zich buiten de lichtbundel bevinden niet meer worden waargenomen is groot. In veel landen wordt binnen de bebouwde kom nog steeds met stadslicht gereden; de straatverlichting is dan voldoende om in het donker alles waar te nemen. Hoe meer licht des te groter de overstraling. Pas buiten de bebouwde kom of op minder verlichte wegen binnen de bebouwde kom is het voeren van dimlicht verplicht.
De vermeende veiligheid van xenonlampen, waarmee de verkopers en fabrikanten zo graag adverteren, zou dus wel eens "schijn" veiligheid kunnen zijn.
* Een persoonlijke noot. De xenon zoals die op de K1600 zit lost dat probleem goeddeels op. Het licht schijnt meer naar links of naar rechts afhankelijk van de hellingshoek van de motor, dus als het ware "in de bocht" . Dat vind ik echt een top-uitvinding van BMW.
![[groet]](./images/smilies/motorgroet1.jpg "motorgroet"){kind=small}
Peter
